TOURING GAS: Frenos

En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la elección de materiales, tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.

Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos (ver este truco). Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado).

En algunas categorías hay variedad de montaje, tal como en coches de tracción a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay acción de frenada sobre el eje delantero.

La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala, motos). Entonces especialmente debemos conocer la física de la frenada:

Al frenar o acelerar hay una fuerza que actúa sobre el centro de gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta.
La fuerza de frenada actúa en la zona de contacto de las ruedas con el suelo. (Si sólo hay freno trasero, no habrá fuerza de frenada bajo las ruedas delanteras).
El coeficiente estático de rozamiento de los materiales es mucho mayor que el dinámico. Por tanto, las ruedas no deben llegar a bloquearse, lo que disminuiría drásticamente su agarre al suelo, y el coche quedaría ingobernable.
El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga vertical.
Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, será mayor en el tren delantero: van a ser especialmente las ruedas delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Nótese que por efecto de la pérdida de carga sobre el eje trasero podría ocurrir que éste se levantase, como vemos continuamente en las motos de Gran Premio. (No se levantará si sólo hay freno trasero).

Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos.

Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano, y verificando que ambas ruedas soportan el mismo peso.